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Volkswagen Otto F. Wachs: „Ja, ich empfinde die Autostadt als mein Baby“
Wolfsburg Volkswagen Otto F. Wachs: „Ja, ich empfinde die Autostadt als mein Baby“
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00:17 03.09.2017
Das große Abschieds-Interview: Der scheidende Autostadt-Geschäftsführer Otto F. Wachs. Quelle: Roland Hermstein
Wolfsburg

Er ist der Mann der ersten Stunde, baute die Autostadt mit auf.„Das ist ein Stück weit mein Baby“, sagt er im großen Abschieds-Interview mit den WAZ-Redakteuren Claudia Jeske und Dirk Borth.

Herr Wachs, sind sie wehmütig?

Ja. Besonders weil in den letzten Tagen viele Menschen auf mich zukamen und man gemeinsam Dinge Revue passieren ließ. Das geht nicht spurlos an mir vorbei. Ich habe die Autostadt ja gewissermaßen geboren. Im Auftrag des Vorstandes habe ich sie auf die Welt gebracht.

Die Autostadt ist „ihr Baby“?

So empfinde ich es. In den Jahren vor der Autostadt war ich leitender Angestellter in einer klaren Konzernfunktion, als Kommunikationschef, vorher als Büroleiter des damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Hahn, wo sehr strategisch gearbeitet wurde. Das waren alles wichtige, innere Funktionen, aber man ist quasi Assistent, Sprachrohr eines Chefs. Das ist in der Autostadt anders gewesen. Es ist das Unternehmen Autostadt, das ich aufgebaut habe. Und ich habe es immer sehr unternehmerisch geführt – in einem positiven Abstand zu Volkswagen. Und ich bin mir sicher, dass dies so richtig war.

Wie kam es zu dem Namen „Autostadt“?

1951 erschien ein Buch mit dem Titel „Die Autostadt“ von Horst Mönnich. Aber wir vom Projektteam kannten das Buch damals noch nicht, als wir auf der Suche nach einem geeigneten Namen waren. Uns war von Beginn an klar, dass das Thema Mobilität im Mittelpunkt stehen soll. Es gab Ideen wie Mobilitätsstadt oder englische Begriffe wie Mobile-City. Das hätte zunächst sehr modern geklungen, aber man hätte sich später sicher sehr darüber geärgert. Und so entschieden wir uns für das einfache, deutsche „Die Autostadt“. Wir haben dann später von Mönnichs Buch erfahren und festgestellt, dass es kein Copyright darauf gab.

Zum Glück, aber jetzt gibt es ein Copyright auf den Namen „Autostadt“?

Wir haben tatsächlich ganz schnell ein Copyright angemeldet. Wir haben uns auch immer dagegen gewehrt, wenn andere Unternehmen etwas „Autostadt“ genannt haben, das in einem automobilen Kontext stand. Es gab Händler, die Betriebe „Autostadt“ nennen wollten. Und auch heute noch heißt es ganz bewusst immer „Autostadt in Wolfsburg“. Darauf legen wir viel Wert.

Was zeichnet die Autostadt aus?

Das bis heute gültige Motto: „Menschen, Autos und was sie bewegt“. Der Mensch steht hier im Vordergrund. Dann kommt das Produkt, das Auto. Die große Klammer ist die Mobilität in all ihren Facetten. Diese absolute Kundenorientierung unterscheidet uns sicher von anderen Unternehmen.

Fünf Monate nach der Eröffnung im Juni 2000 begrüßte die Autostadt den millionsten Gast. Haben Sie von Anfang an mit diesem durchschlagenden Erfolg gerechnet?

Im Januar 2000 war ich in einer Vorstandssitzung und wurde von einem Vorstand, der zum damaligen Zeitpunkt nicht zu den überzeugtesten Befürwortern der Autostadt gehörte, gefragt: Herr Wachs, Glauben Sie im Ernst, dass jährlich mehr als 500.000 Menschen nach Wolfsburg kommen? Und er war nicht der einzige, der dieses Projekt kritische beäugte. Es wurde in Frage gestellt, ob wir solch ein Projekt nachhaltig und dauerhaft führen können – ob wir es am Leben halten können über die Dauer der Expo hinaus. Ja, ich habe daran geglaubt.

Was hat Sie da so sicher gemacht?

Wir haben viele Machbarkeitsstudien durchgeführt, die zeigten, dass diese Region verkehrsgünstig liegt. Gleichzeitig gab und gibt es aber das Manko des kleinen Einzugsgebietes. Verglichen mit dem Ruhrgebiet wohnen eben rund um Wolfsburg keine 20 Millionen Menschen. Trotzdem: Die Studien gingen von rund einer Million Besucher pro Jahr aus. Mehr habe auch ich nicht erwartet. Und dann waren es schon im zweiten Jahr zwei Millionen Gäste.

Das ist relativ konstant geblieben...

Ja. Es schwankt zwischen 1,8 und 2,4 Millionen in der Spitze – im Durchschnitt über zwei Millionen Besucher im Jahr. Das hat uns zunächst überrascht und gefreut. Dieses Ergebnis spricht auch sehr für Wolfsburg. Es hat uns aber auch gezeigt: Es gab erheblichen Nachholbedarf. Diese Region war und ist monostrukturiert durch Volkswagen. Sie ist durch die Autostadt moderner geworden, sie hat der Region Identität gestiftet und war Anstoß für die Gründung der Wolfsburg AG, der Autovision und vielem mehr.

Die Wolfsburger haben die Autostadt offenbar sofort angenommen?

Ich erinnere mich gut daran, wie mir in den ersten Jahren Besucher gesagt haben: Ich kann jetzt endlich Verwandte nach Wolfsburg einladen und ihnen etwas zeigen. Und diese Mund-zu-Mund-Werbung war anfangs die bei weitem wichtigste Werbung für die Autostadt.

Die Autostadt schuf auch Jobs...

Das war auch einer der wesentlichen Gründe für die Entstehung der Autostadt. Wir haben rund 2000 neue Dienstleistungsjobs geschaffen und es gibt noch mehr, die als Zulieferer indirekt für die Autostadt arbeiten. Ein weiterer Gründungsauftrag war auch, der Region mehr Selbstbewusstsein zu verleihen. Heute kann sich wohl kaum jemand Wolfsburg ohne die Autostadt vorstellen.

Die Autostadt entstand zum Teil auf dem alten Parkplatz Ost, zum anderen Teil auf einem brach liegenden Gelände...

Eigentlich war der Großteil ein Schrottplatz. Das Areal musste zuerst für viele Millionen D-Mark dekontaminiert werden, dort lagen Bomben, Gift und Müll. Für uns war das eigentlich eine glückliche Fügung, denn damit war das Gelände unter finanziellen Gesichtspunkten nicht wertvoll genug für Volkswagen.

Aber für die Autostadt. Architekten und Landschaftsgärtner ließen auf dem 28 Hektar großen Areal die Autostadt mit grünen Hügeln, Pavillons und Lagunen entstehen. Warum wurde bei der Planung auch so viel Wert auf Wasser gelegt?

Wasser ist ein verbindendes Element, es brachte Stadt und Autostadt zusammen. Damals, Mitte der 1990er, gab es ja riesige Pläne für den Nordkopf, da spielte das Element Wasser auch eine tragende Rolle. Designer planten zum Beispiel, den Mittellandkanal zur Stadt hin zu öffnen. Geplant war ein See mit einem kleinen Binnenhafen, der sollte beinahe bis zur heutigen Commerzbank in der Porschestraße gehen. Das ist nur nicht passiert, weil die Bahnstrecke ‚im Weg lag’ und das ganze Projekt viel zu teuer geworden wäre. Professor Wehberg hat für die Autostadt Ende der 1990er dann eine Landschaftsarchitektur entwickelt, die ein wenig an die Lagunen von Venedig erinnert. Dazu die Hügel im Park, die wichtig sind, um gefühlte Entfernungen und Wege zu erzeugen. Denn so groß ist das Gelände gar nicht.

Architektonisch reiht sich die Autostadt in die Koller-Achse ein – sie beschreibt den Blickbezug vom Klieversberg bis zum Schloss...

Das hat Professor Henn genial umgesetzt – die Seatbrücke ist genau die Verlängerung dieser Sichtachse, durch die Türme sieht man das Schloss, über die Stadtbrücke dann die Verbindung mit der Stadt. Mit der Weiterentwicklung der Koller-Stadtachse hat spannenderweise Professor Carl Hahn bereits Anfang der 1990er Jahre begonnen, als er das Kunstmuseum an dieser Achse plante. Der architektonische Entwurf von Peter Schweger hat bereits damals etwas sehr Modernes in diese Stadt gebracht.

Wie ist das Projekt Autostadt zu Stande gekommen? Und wie sind Sie damit in Berührung gekommen?

1996 habe ich mit dem Projekt offiziell begonnen. Doch im Herbst 1995 hatte mich Professor Piëch zu einer Stadtrundfahrt durch Wolfsburg eingeladen. Ich war damals sein Kommunikationschef und total im Stress wegen der Lopez-Affäre. Wir sind zweieinhalb Stunden durch die Stadt gefahren und er hat mir lauter Dinge erzählt, gezeigt. Und dann sind wird auf den Klieversberg gefahren – mit Blick aufs Volkswagenwerk. Er fragte: Können Sie sich vorstellen, dass man das Werk öffnen kann? Bei Audi hatte er bereits die Idee, eines Auslieferungszentrum für Kunden verwirklicht. Ich solle darüber einmal nachdenken.

Und Sie haben Ihre Hausaufgaben erledigt?

Vier Wochen später wollte Professor Piëch erste Ergebnisse. Ich hatte zwar darüber nachgedacht, aber zugegebenermaßen nicht so intensiv wie er es von mir erwartet hatte. Doch das sollte sich ändern. Professor Henn und ich skizzierten einen Entwurf für ein Auslieferungszentrum. Im Frühjahr 1996 sagte Professor Piëch: Ich möchte, dass Sie sich damit beschäftigen, das Werk zu öffnen, Kunden einzuladen und die ganze Region aufzuwerten. Holen Sie die Welt nach Wolfsburg.

Dass die Autostadt gleichzeitig mit der Expo 2000 eröffnete, war wohl kein Zufall?

Das wollte er ganz bewusst miteinander verbinden. Die Weltausstellung stellte für ihn den äußeren Anlass gegenüber dem Aufsichtsrat dar, warum man für Wolfsburg mehrere Hundert Millionen in die Hand nehmen sollte. Die Arbeitnehmervertretung um den damaligen Betriebsratsvorsitzenden Klaus Volkert hat das sofort verstanden. Hier am Konzernsitz wird etwas für die Bevölkerung geschaffen. Und wer 500 Millionen am Standort investiert, verlegt natürlich auch nicht den Konzernsitz.

Die WAZ hat damals exklusiv über den Bau berichtet – obgleich dieses Projekt von Anfang bis zum Ende eines der bestgehüteten Geheimnisse des Konzerns war.

Das ist richtig. Wir haben uns selbst gewundert, dass es nicht schon viel eher durchgesickert ist. Auch auf Wunsch von Professor Piëch wurde das Projekt verschlossen gehalten wie eine Auster. Es war vergleichbar mit den Planungen für eine neue Baureihe. Aber irgendwann mussten wir ja auch an die Stadt herantreten – und dann öffnete sich die Auster langsam. Aber über die Inhalte haben wir ganz bewusst bis zum Schluss nichts verraten. Ich erinnere mich noch gut, wie wir zwei Tage vor der Eröffnung die Wolfsburger Taxifahrer eingeladen haben, damit sie wissen, wohin sie die Gäste bringen sollen.

Die Autostadt verzichtet konsequent auf die Nutzung des Volkswagen-Logos. Warum?

Wir sind keine Werbeplattform. Logos in der Autostadt wären aus meiner Sicht kontraproduktiv. Der Gast soll selbst entscheiden wie viel und was er mitnimmt – im Marketing wird dieser Ansatz als „pull“ bezeichnet, im Gegensatz zum werblichen „push“. So werden in den Pavillons auch bewusst keine Prospekte aktiv verteilt – eine Entscheidung, die Marketingexperten damals entsetzte. Es geht in der Autostadt darum, schöne Erlebnisse und positive Erinnerungen zu vermitteln. Die Menschen sollen einen schönen Tag hier verleben und Freude haben. Und diese schöne Erinnerungen bringen sie ganz selbstverständlich mit Volkswagen zusammen.

Diese Strategie stieß sicher nicht nur auf Befürworter?

Die Kritiker standen reihenweise Schlange. Ich habe immer wieder beharrlich gesagt: In Wolfsburg braucht man niemandem zu erklären, was Volkswagen ist und dass jeder wisse, dass man in der Autostadt bei Volkswagen ist. Diese Diskussionen sind über die Jahre immer wieder hochgekommen. Für das Inszenierungsteam, bestehend aus Prof. Henn, Dr. Maria Schneider, dem Städteplaner Thomas Sevcik und mir, bestand damals eine ganz andere Schwierigkeit: Wie vermitteln wir die Werte des Konzerns? Wir mussten etwas Abstraktes, Subtiles zum Thema Mobilität finden. Das war nicht immer einfach, hat uns dann aber auch die Kraft und die Freiheit gegeben, Dinge wie Movimentos, die inszenierte Bildung mit der Pädagogik zu erfinden. Dieses Eintauchen in die Lebenswelten unserer Besucher hat uns am Ende sehr erfolgreich gemacht.

Gibt es Entscheidungen, die Sie im Rückblick anders gefällt hätten?

Ja. Ich habe mir eine bessere logistische Anbindung zur Produktion im Werk gewünscht. Die Röhre für fertige Fahrzeuge, die vom Werk in die Autostadt führt, bildet ein Nadelöhr. Das hätte man von Anfang an anders und besser lösen können. Und ich hätte gern vier gläserne Türme gebaut, so dass wir eine größere logistische Fläche gehabt hätten. Die Fundamente sind alle vorhanden. Allerdings sind die beiden Türme als Monolithen heute zu einem Wahrzeichen für Volkswagen geworden. Und als drittes hätte ich gern das Kraftwerk, das Wirtschaftswunder-Symbol und eine Ikone der Industriearchitektur, noch stärker mit in die Autostadt einbezogen. Aber man hat es mir leider nicht gegeben...

Was sprach gegen eine dauerhafte Nutzung des Kraftwerks durch die Autostadt?

Es gab und gibt immer wieder Planungen, es seiner industriellen Nutzung wieder stärker zuzuführen – zum Beispiel mit neuen Gas-Turbinen. Ich bin sehr gespannt, was aus dem Kraftwerk wird. Wenn man sich der Möglichkeiten zur gesellschaftlichen und auch kulturellen Nutzung für die Zukunft verschließt, vergibt die Stadt und insbesondere die Marke Volkswagen eine riesige Chance. Davon bin ich fest überzeugt.

Im Kraftwerk finden einmal im Jahr sehr erfolgreich die Movimentos Festwochen statt. Wie geht es mit diesem Event weiter?

Wir sind aktuell in den Planungen fürs nächste Jahr, die letzten Verträge stehen vor der Unterzeichnung. Bernd Kauffmann wird erneut künstlerischer Leiter der Movimentos Festwochen 2018 sein. Dinge werden fortgesetzt – auch wenn ich nicht mehr dafür verantwortlich bin. Natürlich habe ich mit Roland Clement darüber gesprochen – er hat eine Ader dafür. Aber auch unabhängig von Movimentos wissen die Verantwortlichen im Vorstand und Aufsichtsrat, welche Bedeutung die Autostadt für die Region hat und wie identitätsstiftend sie wirkt. Dafür steht natürlich auch Bernd Osterloh. Ohne seine Unterstützung – insbesondere in den letzten fünf, sechs Jahren – wäre vieles unmöglich gewesen.

Wo steht die Autostadt im Jahr 2030?

Ganz bestimmt weiter hier in Wolfsburg! Spaß beiseite. Sie wird sehr stark vernetzt sein und ein zentrales Kommunikationstool von Volkswagen im Internet werden. Die Form der Inszenierung wird sich wegen der fortschreitenden Digitalisierung sicherlich auch verändern werden. Wenn sie gut gemacht wird in den nächsten Jahren, wird die Autostadt zu einer sogenannten „Super-Destination“. Und sie wird weiterhin dazu beitragen, dass die Marke Volkswagen begehrenswert bleibt.

Wann saßen Sie eigentlich das erste Mal hinterm Steuer eines Wagens?

Ich war bei der Freiwilligen Feuerwehr und hatte das große Glück, mit 16 Jahren einen Führerschein machen zu dürfen – im Internat im Schwarzwald. Mit einer Sondergenehmigung durfte ich dann einen Unimog 411 fahren. Ich liebte den Wagen auch deshalb, weil man als 16-Jähriger damit gut Eindruck bei den Mädchen machen konnte.

Früher hatte ein Auto noch einen anderen Stellwert...

Absolut. Mein Sohn fährt zwar auch sehr gern Auto, aber das Smartphone ist in seinem Leben doch deutlich wichtiger. Es ist viel existenzieller fürs Leben, für das Miteinander als das Automobil. Auch deshalb befindet sich die Autoindustrie im Umbruch. Es geht um Fragen der gemeinsamen Nutzung, des Sharing, der Digitalisierung. Die Autoindustrie muss sich neu erfinden, genauso wie das Produkt. Denn die Begehrlichkeit des Automobils ist auch in einer sich wandelnden Gesellschaft von essentieller Bedeutung.

Und was kommt für Sie nach der Autostadt?

Erstmal werde ich drei bis vier Monate viel reisen und abschalten. Früher wollte ich Fotografie studieren, deshalb werde ich mich mit diesem Thema beschäftigen. Meine Frau Katharina und ich bleiben vorerst in Wolfsburg, werden weiter am Steimker Berg leben.

Sie machen also einen ganz klaren Schnitt in Bezug auf die Autostadt?

Ja, alles hat einen Anfang und alles hat ein Ende. Aber auf den Fluss der Veränderung habe ich mich immer eingelassen. Mit 60 Jahren wende ich mich nun anderen Aufgaben zu und werde natürlich weiterhin gern Gast der Autostadt sein.

Das heißt, Otto F. Wachs zieht sich völlig zurück aus der Berufswelt?

Nein, es gibt schon einige Ideen und manch Anfrage. Bestimmt werde ich dem Dienstleistungssektor erhalten bleiben. Nach 35 Jahren im Konzern, werde ich jetzt etwas für mich tun. Meinem Team danke ich für sein großes Engagement in den vergangenen Jahren und wünsche der neuen Geschäftsführung Erfolg, Freude und auch das Quäntchen Glück, das man als Manager braucht.

Von Claudia Jeske und Dirk Borth

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