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Wirtschaft Deutschlandtakt der Bahn: Aufbruchstimmung oder hohle Phrasen?
Nachrichten Wirtschaft Deutschlandtakt der Bahn: Aufbruchstimmung oder hohle Phrasen?
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16:12 08.05.2019
Noch läuft bei der Bahn vieles nicht so rund. Der Deutschlandtakt soll das ändern. Quelle: Fredrik Von Erichsen/dpa
Berlin/Frankfurt

Das hört sich nach Euphorie an: „Mehr Aufbruchsgeist war selten“, sagt Ben Möbius, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie (VDB). Und er fügt noch hinzu: „Wir sind gut unterwegs.“ Auf dem sogenannten Schienengipfel am Dienstagabend im Bundesverkehrsministerium hat Hausherr Andreas Scheuer (CSU) angekündigt, dass der Deutschlandtakt von 2021 an schrittweise eingeführt werden soll.

Es handelt sich um ein gigantisches Projekt, das in den dann folgenden neun Jahren umgesetzt werden soll, um Umsteigezeiten und Verspätungen zu verringern, um Nah- und Fernverkehr besser zu verzahnen, um das Verkehrssystem Schiene verlässlicher zu machen.

Als einen ersten wichtigen Mosaikstein will die Bahn mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 umsetzen: Auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin sollen die ICEs im Halbstundentakt fahren. Die Verbindung ist eine der Rennstrecken im deutschen Bahnnetz. Die Zahl der Reisenden auf der Strecke steigt seit Jahren kontinuierlich. Derzeit sitzen täglich fast 17.000 Passagiere in den Zügen.

Bislang werden die Fahrgäste im Stundentakt befördert. Bahnchef Richard Lutz betonte, mit der Ausweitung des Angebots werde die Kapazität von 30.000 auf 36.000 Sitzplätze pro Tag erhöht. Die Zahl der Züge pro Richtung steige von 24 auf 30. Um das Zusatzangebot mit dem regionalen Schienenverkehr zu koppeln, würden bereits Gespräche mit den Betreibern des Nahverkehrs in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Berlin verhandelt. Die Abstimmungen seien „weit fortgeschritten“, so die Bahn.

Deutschlandtakt kein neues Projekt

Der Deutschlandtakt ist ein Projekt, über das schon seit mehreren Jahrzehnten diskutiert wird. Im schwarz-roten Koalitionsvertrag wird seine Einführung als dringliches Vorhaben aufgeführt. Vorbild ist vor allem die Schweiz, wo Bahnen und Busse seit 1982 synchronisiert sind. Es geht darum, möglichst kurze Umsteigzeiten zu erreichen.

Für einen sogenannten integralen Takt müssen nicht nur Fahrpläne aufeinander abgestimmt werden. Auch die Infrastruktur muss so beschaffen sein, dass die Bahnen planmäßig losfahren und ankommen können. Hier hapert es hierzulande noch gewaltig. Das Bahnnetz wird an vielen Stellen jenseits seiner Kapazitäten genutzt. Es fehlt an Ausweich- und Überholstrecken. Die Knotenpunkte im überregionalen Netz sind so schwach ausgebildet, dass der Verkehr vielfach kaum noch störungsfrei abgewickelt werden kann. Lutz sprach denn auch von einer Kraftanstrengung, um die Schiene besser zu machen. Dies werde ein langer Weg werden.

Infrastruktur zu schwach

Und VDB-Geschäftsführer Möbius betont: „Aber jetzt müssen wir die Siebenmeilenstiefel anziehen. Wir brauchen Tempo und Ehrgeiz in der Umsetzung.“ Er spricht von kraftvollen Investitionen – unter anderem in ein digitales Zugsteuerungssystem und in die Forschung und Erprobung von modernen Technologien.

In einem Papier des „Zukunftsbündnis Schiene“ – Vertreter von Politik, Wirtschaft und Verbänden sind vertreten – heißt es denn auch, es brauche deutlich mehr Geld von der Bundesregierung. Die Mittel für den Ausbau des Schienennetzes müssten für die Jahre 2020 bis 2023 von 1,6 Milliarden Euro auf rund zwei Milliarden Euro aufgestockt werden. Von 2023 an müssten dann drei Milliarden Euro jedes Jahr bereitgestellt werden. Insgesamt seien Investitionen von 30 Milliarden Euro nötig.

Allianz pro Schiene fordert mehr Geld für die Bahn

Genau da – beim Geld - hapert es aus Sicht des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene: Geschäftsführer Dirk Flege lobt zwar Scheuer für sein Bekenntnis zum Deutschland-Takt. Je eher dieser umgesetzt werde, desto besser. Aber: Die finanziellen Zusagen des Bundes würden nicht mit den Ankündigungen Schritt halten. „Wir haben in den vergangenen Jahren viele gute Absichtserklärungen gehört“, so Flege. Jetzt gehe es darum, dies durch konkrete Finanzzusagen im Bundeshaushalt zu untermauern.

Flege fordert nicht nur die Stärkung der Schieneninfrastruktur einschließlich der weiteren Elektrifizierung von Strecken - auch da ist die Schweiz der Bundesrepublik deutlich voraus. Nötig sei auch ein Programm zur Zukunft des Schienengüterverkehrs. Drittens müsse es eine Entlastung bei Steuern und Abgaben geben. Flege: „Dieser Dreiklang würde die Schiene zukunftsfähig machen.“ Wobei er ausdrücklich Scheuers Forderung unterstützt, die Mehrwertsteuer für Bahntickets im Fernverkehr von 19 Prozent auf sieben Prozent zu senken „Bei dieser konkreten Unterstützung für die Schiene darf die Bundesregierung ihren Verkehrsminister nicht ausbremsen.“ Vor allem aus dem Finanzministerium gibt es Gegenwind.

Bahn braucht Fachkräfte

Ein weiterer Bremsklotz für die Bahn ist der Mangel an qualifiziertem Personal. „Wir müssen noch mehr verdeutlichen, welche Vorzüge es hat, an der Mobilität der Zukunft mitzuarbeiten. Außerdem sollte der Bund die Förderung der Aus- und Weiterbildung mit anderen Verkehrsträgern gleichstellen“, betont Flege, der im Zukunftsbündnis Schiene Co-Vorsitzender einer Arbeitsgruppe ist, die sich mit dem Fachkräftebedarf beschäftigt.

Von RND/Frank-Thomas Wenzel

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