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Wirtschaft VW will Tesla mit Batterien aus Braunschweig jagen
Nachrichten Wirtschaft VW will Tesla mit Batterien aus Braunschweig jagen
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00:17 05.01.2018
Batteriesystem-Produktion in Halle 23 Quelle: Wölbert
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Braunschweig

 Joost Kessels gibt offen zu, dass praktisch niemand ihn, seine Truppe und seine Fabrik kennt. "Alle reden über das Silicon Valley. Aber kaum einer weiß, dass wir hier im Herzen von Niedersachsen Batteriesysteme bauen", sagt der drahtige Niederländer, der die Entwicklung und Produktion dieser Systeme am VW-Standort Braunschweig leitet.

Kessels und seine Kollegen sind nicht ganz unschuldig an ihrem Schattendasein. Ihre Batteriefabrik trägt keinen pompösen Namen wie Teslas „Gigafactory“. Sie heißt „Halle 23“. Und wer zufällig hier vorbeifährt, sieht nur einen grauen Kasten, der auch ein Möbellager sein könnte. Unscheinbarer geht es kaum.

Tatsächlich aber haben Kessels’ Leute entscheidenden Einfluss darauf, was Deutschlands größter Autobauer mit seiner Elektro-Offensive erreicht. Sie haben aus der Zentrale in Wolfsburg den Auftrag erhalten, den Großteil der Batterien für den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) zu liefern – also für die günstigen Elektroautos, die VW ab 2019 produzieren will.

VW zeigt sich angriffslustig

Sie müssen möglichst viel Energie in den Bauraum unter den Sitzen dieser Autos quetschen. Und zwar möglichst günstig. Dann kann VW dem Schnellstarter Tesla doch noch den Massenmarkt wegschnappen, wie Markenchef Herbert Diess es schon vollmundig versprochen hat.

Kessels wirkt beim Rundgang durch die Halle 23 ähnlich angriffslustig wie Diess. Er rechnet vor, wie viel Strom die Batterie von Teslas neuem Model 3 pro Kilogramm speichert – und verspricht, dass sein Team diesen Wert deutlich schlagen wird. 

Doch hat VW bei Batterietechnik wirklich die Nase vorn? Schließlich kauft der Konzern die Kernkomponente, die Batteriezelle, nur zu. Tesla hingegen produziert sie gemeinsam mit dem Zell-Spezialisten Panasonic. Kessels bleibt bei dem Thema entspannt. Erstens erhalte Volkswagen als einer der größten Abnehmer natürlich die besten Zellen von den japanischen und koreanischen Herstellern. Und zweitens: „Die Zelle allein macht noch kein Batteriesystem.“ 

Mindestens ebenso wichtig für Reichweite und Leistung der E-Autos seien das Balancieren der Ströme beim Laden und Entladen und die Kommunikation mit anderen Komponenten im Auto. Die Elektronik und die Software dafür entwickeln Kessels’ Leute selbst, genau wie das Kühlsystem und viele weitere Komponenten. „Da steckt viel Braunschweiger Know-how und Herzblut drin“, sagt er. 

Auch die Kostenfrage bringt ihn nicht aus der Ruhe. Wenn ein Zulieferer die Batteriesysteme günstiger baue, werde VW eben dort kaufen. Aber sein Team liege nun mal vorn. „Wir messen uns mit externen Wettbewerbern und werden immer den Benchmark setzen müssen.“ 

Roboter dominieren die Halle

Dass der Kostendruck hoch ist, das sieht man in der Halle. Die Fertigung ist relativ stark automatisiert. Zwischen den Roboterarmen entdeckt man nur wenige Menschen. Hochkonzentriert schrauben sie die Batterien für den E-Golf zusammen. Falsche Handgriffe können tödlich enden, denn die Akkus sind geladen, und einige Teile stehen unter 400 Volt Spannung – schon 60 sind lebensgefährlich. Gerade mal 150 Mitarbeiter bauen hier über 30.000 Batteriesysteme pro Jahr. Außerdem gehören rund 130 Entwickler und Programmierer zu Kessels’ Team.

Bis 2020 müssen sie ihre Stückzahlen verfünffachen. Dafür wird VW bald mit dem Bau einer zweiten Halle beginnen. Die Zahl der Mitarbeiter in der Produktion wird sich aber nur ungefähr verdoppeln. Denn die Roboter übernehmen künftig noch mehr Handgriffe. „Die Abläufe werden immer schneller und hochverkettet“, sagt Kessels. 

Für die Batterie-Offensive schafft VW kaum neue Stellen. Ein paar hochspezialisierte Ingenieure und Programmierer werden angeworben, aber Kräfte für die Produktion rekrutiert man im eigenen Haus. „Wir suchen Mitarbeiter gezielt in den Bereichen, in denen kein Wachstum mehr absehbar ist, und qualifizieren sie für die zukunftsträchtigeren Aufgaben, zum Beispiel in der Batteriesystemfertigung“, sagt der Braunschweiger Betriebsrats-Sprecher Jörg Köther.

Betaversionen sind tabu

Das Horrorszenario für die Tesla-Jäger wären Sicherheitsprobleme. Fachleute betonen zwar, dass Akkus nicht gefährlicher sind als Benzintanks. Doch weil die Technik neu ist, könnten Defekte das Image des Konzerns schwer schädigen. Ein Batteriesystem muss von Anfang an perfekt funktionieren. Und bei einem Unfall muss die Elektronik automatisch die Verbindung zwischen der Batterie und dem Rest des Autos kappen.

Kessels beschreibt, was das für seine Entwickler bedeutet. „Sie programmieren nur 30 Prozent der Zeit.“ In der restlichen Zeit müssten sie beweisen, dass sie keine Fehler gemacht haben. „Betaversionen wie bei Microsoft können wir uns hier nicht erlauben.“

Der Standort Braunschweig

Das älteste VW-Werk steht nicht in Wolfsburg, sondern in Braunschweig. Es wurde 1938 als Ausbildungswerk gegründet. Heute entwickeln und fertigen dort rund 7000 Mitarbeiter Komponenten wie Lenkungen, Achsen und Kunststoffteile.

Den Zuschlag für die Batteriesysteme erhielt das Werk, weil es schon früh Elektro-Kompetenz aufgebaut hatte – unter anderem mit elektrifizierten Lenkungen. 2013 begannen die Braunschweiger mit der Produktion der Batterien für den E-Up!, 2014 folgte der erste E-Golf, 2016 der aktuelle E-Golf mit einer Norm-Reichweite von 300 Kilometern. 2019 soll die Produktion von Batterien für Modelle mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite beginnen.

Von Christian Wölbert

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