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Wirtschaft "2020 ist das E-Auto kein Wagnis mehr"
Nachrichten Wirtschaft "2020 ist das E-Auto kein Wagnis mehr"
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00:18 19.11.2017
Quelle: Christian Bierwagen
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Der promovierte Maschinenbauer Ulrich Eichhorn leitet seit 2016 bei Volkswagen den Bereich Forschung und Entwicklung. Er berichtet direkt an Konzernchef Matthias Müller. Zuvor war er Geschäftsführer beim Industrieverband VDA – und Entwicklungsvorstand bei der Volkswagen-Tochter Bentley. Deswegen sieht man Eichhorn auf einem Foto in seinem Büro am Steuer eines der Luxussportwagen. Mittlerweile fährt der 56-Jährige wieder VW: einen E-Golf sowie einen Golf und einen Passat mit Hybridantrieb.

HAZ: Herr Eichhorn, Volkswagen gibt jetzt weniger für Forschung und Entwicklung aus, in den Rankings stehen IT-Konzerne vor Ihnen. Ist das nicht das falsche Signal in dieser Zeit?

Ulrich Eichhorn: Ganz im Gegenteil: Wir sind weltweit immer noch der Automobilkonzern mit den höchsten Aufwendungen für Forschung und Entwicklung, und das wird auch so bleiben. Zudem haben wir die Effizienz deutlich gesteigert - allein in den letzten beiden Jahren um rund 15 Prozent. Anders als früher arbeiten die Konzernmarken jetzt nicht mehr parallel an derselben Technik, sondern konzernweit abgestimmt. Die Verantwortung für die Brennstoffzelle beispielsweise liegt bei Audi, und für die Batteriezellen zeichnet VW federführend. Die Investitionen in automatisiertes Fahren, Elektroantrieb und Digitalisierung wurden außerdem erheblich gesteigert.

Und beim Verbrennungsmotor wird gespart?

Wir haben auch bei den Aufwendungen für die Entwicklung von Verbrennungsmotoren in andere Bereiche umgeschichtet - aber ohne am Angebot oder der Qualität für die Kunden zu sparen. In den nächsten Jahren werden wir dort ähnlich viel investieren wie in den Elektroantrieb. 

Lohnt sich das? Inzwischen wird über das Ende des Verbrenners diskutiert. Der Diesel gilt als Auslaufmodell.

Das sehe ich völlig anders. Der Verbrennungsmotor wird uns noch lange Jahre begleiten. Sein Ende ist nicht einmal unter Umweltkriterien sinnvoll. Unsere Dieselmotoren gehören inzwischen auch unter Straßenbedingungen zu den saubersten überhaupt, und eine neue Motorengeneration befindet sich in der Entwicklung. Unsere aktuellen Dieselmotoren haben kein Stickoxidproblem – und ein Feinstaubproblem haben sie schon seit zehn Jahren nicht mehr. Auch wenn ich mich mit Begeisterung dem Elektroantrieb widme: Rational betrachtet bleibt der Diesel ein wichtiger Bestandteil in unserem Angebot.

Wann ändert sich das?

Ab 2020 geht der Elektroantrieb richtig ins Volumen. Dann ist es für die Kunden kein Wagnis mehr. Der I.D. wird über Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern verfügen. Und er wird in etwa so viel kosten wie ein Golf Diesel, von außen so groß sein wie ein Golf und innen so viel Platz bieten wie ein Passat. Dann werden viele Kunden sagen: Das ist für mich das bessere Angebot.

Der aktuelle E-Golf schafft unter Idealbedingungen 300 Kilometer. Wo soll plötzlich die doppelte Reichweite herkommen?

Zum einen kommt alle drei Jahre eine neue Generation der Lithium-Ionen-Batterien auf den Markt. Allein das hat zum Beispiel beim E-Golf die Normreichweite von 180 auf 300 Kilometer erhöht. Zum anderen wird der I.D. als reines E-Auto geplant. Dadurch passt eine größere Batterie rein, was eine größere Reichweite ermöglicht.

Die Batterie wird das Herzstück künftiger Autos sein. Wer liefert sie?

Tatsächlich wird die Batterie je nach Preisentwicklung rund 30 bis 40 Prozent der Herstellungskosten ausmachen. Die ersten Aufträge sind vergeben, an einen der Weltmarktführer für die Herstellung von Batteriezellen.

Warum produziert VW die Batteriezellen für den I.D. nicht selbst?

Wir müssen unterscheiden zwischen der Produktion von Zellen - also einem elektrochemischen Prozess - und deren Bündelung zu Paketen. Wir benötigen nach 2020 die vier- bis sechsfache Kapazität der sogenannten Gigafactory von Tesla. Eine Möglichkeit wäre auch, eine Fabrik selbst oder mit einem Partner zu betreiben. Aber dazu gibt es noch keine Entscheidung.

Darauf hoffen auch deutsche Standorte. Wie sehen deren Chancen aus?

Bei der Produktion von Batteriezellen sind vor allem die Personal- und die Energiekosten entscheidend. Bei beiden hat Deutschland nicht gerade Standortvorteile. So zahlen wir zum Beispiel Netzentgelte für den Strom aus unserem eigenen Kraftwerk. So wird eine wettbewerbsfähige Produktion schwer zu realisieren sein.

Salzgitter hat also schlechte Karten?

Überhaupt nicht. Salzgitter ist unser „Center of Excellence“ für Batteriezelltechnologie, dort entstehen ein Forschungszentrum und eine Pilotproduktion. Parallel werden wir in Salzgitter noch viele Jahre Verbrennungsmotoren herstellen.

Was genau passiert in dem Center? Und wie viele Menschen arbeiten da?

Die Mitarbeiterzahl nennen wir aus Wettbewerbsgründen nicht. Es geht hier darum, dass wir die Zelle so gut verstehen, dass wir überall an der Spitze mitreden können - von den Rohstoffen bis zur Produktionstechnik.

Hat Deutschland wirklich den oft beklagten Rückstand in der Batterietechnik?

Ich beobachte Batterieentwicklung seit 20 Jahren, und das war wirklich zeitweise ein bisschen „Jugend forscht“. Aber seit gut fünf Jahren kommt da richtig Schwung rein. Die Forschung ist jetzt „State of the art“. Bei Produktionsmaschinen sind die Deutschen sowieso top. Wo es noch hakt, ist der großindustrielle Produktionsprozess.

In Hannover fahren jetzt die Sammeltaxis der VW-Tochter Moia. Ist der Konzernbereich Forschung und Entwicklung daran auch beteiligt?

Ja, es wird bald ein spezielles Fahrzeug mit E-Antrieb für Moia geben. Lassen Sie sich überraschen. Das ist ein gutes Beispiel für ein sehr schnelles, agiles Projekt.

Jetzt haben wir über die Zukunft geredet, aber dort auf Ihrem Tisch liegt kein Mikrochip, sondern ein alter Weber-Doppelvergaser. Packt den Automann manchmal die Wehmut?

Ich freue mich jederzeit am meisten über das Projekt, an dem ich gerade arbeite. Dieser Vergaser ist übrigens nicht alt, den stellt eine spanische Firma als Neuteil her. Eigentlich ist dies das Gegenteil von Wehmut: Der erinnert mich an den schnellen Fortschritt und damit an die Vergänglichkeit der Technik: Was damals Hightech war, taugt jetzt nur noch zur Dekoration. Wir werden irgendwann einmal darüber lachen, was wir heute für Hightech halten.

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