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00:37 22.04.2018
Der Mensch denkt – der Computer lenkt? Nur im Idealfall. Denn laut Gesetz muss der Fahrer eines autonomen Autos jederzeit blitzschnell in die Steuerung eingreifen können – auch wenn er gerade noch ein Buch las. Quelle: Fotolia (1), Franson (5)
Braunschweig

Es ist an einem Freitag zur Mittagszeit, als Susanne Ernst auf einer Ausfallstraße im Norden von Braunschweig die Zukunft des Autofahrens vorführt. Sie nimmt den Fuß vom Gas. Hebt die Hände vom Lenkrad. Und nun fährt Leonie selbst. Bremst, beschleunigt, blinkt, biegt ab. Leonie, das Auto.

Leonie, immerhin mittlerweile knapp acht Jahre alt, ist ein Pionier. Der Passat Variant, aufgerüstet mit drei Lasersensoren vorne, drei Lasersensoren hinten, Radar, drei PCs und einer Extrabatterie im Kofferraum, versucht sich seit 2010 in der Königsdisziplin des automatisierten Fahrens: dem Stadtverkehr. Autobahn, langes, stures Geradeausfahren, das ist aus Leonies Sicht etwas für Amateure. Der Stadtverkehr mit seinen vielen Ampeln, den Fußgängern, den unübersichtlichen Situationen, das ist etwas für Könner. Leonie war 2010 die Erste, die sich da hineintraute.

Susanne Ernst wiederum, 29 Jahre, Wissenschaftlerin am Institut für Regelungstechnik der Technischen Universität Braunschweig, ist – tja, was eigentlich? Manchmal, in Leonies schlechteren Momenten, ist die Maschinenbauingenieurin ihre Fahrerin. Ansonsten, in den besseren Momenten, ist sie ihre Aufpasserin. Hält die Hände wenige Zentimeter über dem Lenkrad, den Fuß über der Bremse, stets zum Eingreifen bereit, falls Leonie mal Mist macht. Was gar nicht so selten vorkommt.

Nicht ohne meinen Stadtplan: Auf der Kühlerhaube von Susanne Ernsts Forschungspassat Leonie ist das Straßennetz Braunschweigs appliziert. Quelle: Franson

Ob sie mit Leonie schon mal in eine wirklich brenzlige Situation geraten ist, einem Unfall nahe war? Susanne Ernst überlegt. Seit zwei Jahren ist sie mit Leonie unterwegs. Dann schüttelt die Wissenschaftlerin den Kopf. „Nein“, sagt sie. „Ich weiß ja, was Leonie nicht gut kann.“ Bei starkem Regen fahren zum Beispiel. Innerhalb der Spur ein wenig nach links oder rechts ausweichen. Oder Reißverschlussverkehr. „Man muss halt immer wachsam sein“, sagt Susanne Ernst. Entspannt klingt das nicht.

Ist das tatsächlich die schöne neue Welt des Autofahrens? Wollen wir das so? Geht das nicht auch besser? Und wer ist eigentlich dafür verantwortlich, wenn automatisierte Autos mal einen Unfall bauen? Der Hersteller, der sein Auto nicht richtig programmiert hat? Das früher als Fahrer bekannte Wesen auf dem Sitz vorne links, das im Vertrauen auf sein Fahrzeug gerade eine Mail schrieb, als der kleine Junge zwischen den geparkten Autos hervorsprang?

Das sind die großen Fragen, derer sich am heutigen Donnerstag der Verkehrsgerichtstag in Goslar annimmt. Es wird der Versuch sein, einen der größten Umbrüche in der Geschichte des Straßenverkehrs in Regeln zu fassen. Denn so utopisch manchem die Vision von vollautomatisierten Fahrzeugen scheinen mag: Sie werden kommen. Schon bald. Vielleicht sogar noch bevor sie technisch ausgereift sind. Und bevor es Gesetze gibt, die das absehbare Versagen von Menschen und Automaten erfassen werden.

Völlig abgefahren: Die virtuelle Brille misst die Reaktion des Fahrers auf knifflige Situationen – und speist die Werte als Lernaufgabe in Selbstfahrerautos ein. Quelle: Franson

Jedenfalls ist das die Befürchtung von einem, der heute in Goslar dabei sein wird – und der für die Zuhörer dort ein paar ernüchternde und alarmierende Erkenntnisse parat haben wird: Professor Markus Maurer, Leonies Vater. „Technische Fahrzeugführungssysteme werden Fehler machen, auch mit fatalen Folgen“, wird er zum Beispiel sagen. Oder auch: „Die derzeitige technische Leistungsfähigkeit passt nicht zur öffentlichen Erwartungshaltung.“

Soll heißen: Wenn Google, Tesla oder sonst wer morgen das erste vollautomatische Auto auf den Markt bringt, werden alle denken, es werde keine Fehler machen. Markus Maurer glaubt es nicht. „Es wird Tote geben“, prophezeit er wenige Tage vor dem Gerichtstag in einem Seminarraum der Braunschweiger Uni, umgeben von Modellautos, an denen junge Menschen Fahrzeugtechnik studieren. Tote also. Und dann?

Beginn der kleinen Spritztour mit Leonie ist auf dem Gelände einer früheren Kaserne am Bienroder Weg in Braunschweig, auf dem heute ein Teil der Uni untergebracht ist. Susanne Ernst fährt erst mal selbst. Der Satellitenempfang sei zu schlecht, sagt sie. Leonie orientiert sich via GPS. An guten Tagen funktioniert das bis auf zwei, drei Zentimeter genau. „Aber wenn die Amerikaner die Satelliten mal wieder Richtung Syrien drehen, dann merken wir das sofort“, erklärt Maurer.

„Es wird Tote geben“: Der Braunschweiger Professor Markus Maurer warnt vor der vorschnellen Einführung autonomer Fahrzeuge. Quelle: Franson

Maurer, Typ jungenhafter Professor, ist kein Technikfeind. Das wäre auch absurd für einen der wichtigsten deutschen Spezialisten für automatisiertes Fahren. Maurer hat erst für Audi Fahrassistenzsysteme entwickelt, lehrt seit zehn Jahren in Braunschweig, im Sommer geht er nach Harvard. Was Maurer antreibt, ist die Sorge, dass eine Technik, die die Welt viel sicherer machen kann, vor der Zeit eingeführt wird – und Unfälle dann das Image der Autos ruinieren.

„Der Marktdruck jedenfalls ist gewaltig“, sagt Maurer. Im schwedischen Stockholm und im bayerischen Bad Birnbach sind im Auftrag der Stadt bzw. der Bahn selbstfahrende Minibusse testweise auf einer ein paar Hundert Meter langen, fest programmierten Strecke unterwegs. Im Schneckentempo. Audi bringt für den A8 den ersten Staupiloten auf den deutschen Markt, ein System, das Autos bei unter 60 Kilometern in der Stunde von allein über die Autobahn lenkt. Digitalisierung und Umstieg auf Elektroantriebe lassen auch bei Unternehmen Goldgräberstimmung aufkommen, die bislang nichts mit Autos zu tun haben. Der Google-Mutterkonzern Alphabet mag keine Ahnung von Verbrennungsmotoren haben – dafür umso mehr von Algorithmen, Stil und Marketing. Google-Schwester Waymo schickt in diesem Jahr in Phoenix vollautomatisierte Minivans durch die Stadt.

Steht Waymo schon kurz vor Deutschland? Markus Maurer bezweifelt es. Er hat sich vor Kurzem mit einem Google-Entwickler unterhalten. „Der sagte mir: In Phoenix regnet es nicht, deshalb sind wir dahin gegangen.“ Freie Sicht für die Sensoren also. Aber was ist, wenn Waymo die tiefgrauen Wolken in Deutschland ignoriert? Und wenn die Behörden vor dem Hype um jede Google-Idee einknicken?

Leonies Ladung: Die Technik für den Selbstfahrer am Braunschweiger Institut für Regelungstechnik. Quelle: Franson

Leonies Stil ist eher unkonventionell. Sanftes Fahren ist nicht ihre Sache. Schert vor ihr ein Fahrzeug ein, bremst sie sofort. So abrupt, dass die Gurte blockieren. Die Sensoren erkennen Fahrzeuge, Fußgänger, Hindernisse. Rote Ampeln erkennen sie nicht. Auf die muss der Assistent auf dem Beifahrersitz Leonie per Mausklick hinweisen.

Einmal, als die rechte Spur durch eine Baustelle blockiert ist, übernimmt Susanne Ernst vorsorglich von sich aus das Steuer. Sie weiß, dass Leonie das, was jetzt kommt, wohl nie können wird: die Blicke und Gesten anderer Fahrer deuten, die signalisieren: Ich lasse dich vor.

Würde Leonie jetzt jemandem in die Seite fahren, wäre Susanne Ernst schuld. So sieht es das Gesetz zum automatisierten Fahren vor, das der Bundestag 2017 beschlossen hat. Es erlaubt hoch- und vollautomatisiertes Fahren in Deutschland. Es lässt auch zu, dass sich der Fahrer während der Fahrt anderen Dingen zuwendet. Mails checkt, Zeitung liest, solche Sachen. Aber wenn es brenzlig wird, muss er „derart wahrnehmungsbereit sein, dass er die Fahrzeugsteuerung unverzüglich übernehmen kann“, erklärt Christian Meyer-Seitz vom Bundesjustizministerium.

Ganz entspannt, aber allzeit hellwach bitte, schon klar. Nur: Wer gibt wohl viele Tausend Euro für ein Gimmick aus, wenn er dann doch die ganze Zeit auf den Verkehr achten soll? Und: Ist es überhaupt realistisch, dass ein gerade noch zum Beifahrer degradierter Insasse binnen Sekundenbruchteilen wieder zum umsichtigen Steuermann mutiert?

Leonies Lenkhilfen: Der Testwagen ist rundherum mit Sensoren bestückt, die die Steuerung aktivieren. Quelle: Franson

Markus Maurer glaubt auch daran nicht. „Der Mensch ist ein schlechter Überwacher“, sagt er. Es ist eine Art Paradox des automatisierten Fahrens: Je automatischer ein System funktioniert, desto wichtiger wird der Mensch. Weil die Automatik alle einfachen Sachen übernimmt, die schwierigen aber dem Menschen vorbehalten bleiben. Nur dass er die schwierigen Dinge dann schon längst verlernt hat. Dass er nicht einfach auf Pieps­signal in eine Beinahe-Unfall-Situation eintauchen kann, wenn er gerade noch über einer Beschwichtigungsmail an einen wütenden Kunden gebrütet hat. Für Maurer ist die Konsequenz all dessen klar: Das sogenannte hochautomatisierte Fahren, bei dem der Fahrer auch mal was anderes machen darf, aber auf Kommando übernehmen muss, „erscheint mir hochgradig bedenklich“. 2016 starb in den USA der Fahrer eines Tesla bei der Kollision mit einem Lkw. Er hatte einen Film geschaut – und mehrere Warnhinweise überhört.

Wenn schon automatisch, dann bitte ganz, fordert Maurer. Nur ist das noch ein langer Weg. Ob die Welt so lange warten kann?

Es gibt einen Streit darüber, wer, wenn es denn gekracht hat, zahlen muss. Die Hersteller der Systeme, meint Marion Jungbluth vom Bundesverband der Verbraucherzen­tralen in Berlin: „Nur dieser hat Einfluss auf die Sicherheit seiner Produkte.“ Der Halter des Fahrzeugs, meint Christian Meyer-Seitz vom Bundesjustizministerium, da der Halter letztlich die Situation herbeigeführt hat und über eine Haftpflichtversicherung verfügt – die sich gegebenenfalls wieder an den Halter wenden kann.

Bloße Theorie? Gedankenspiele von Juristen? Nicht mehr lange. Zurück in Leonies Garage, in der Fahrzeughalle auf dem früheren Kasernengelände. Hier steht, ein Tor weiter, das nächste Fahrzeug, das die Forscher beschäftigt. Ein Audi namens ViL, den man mit einer Virtual-Reality-Brille fährt. Während man in Wirklichkeit in Schrittgeschwindigkeit über eine große Freifläche auf dem Gelände rollt, suggeriert Wissenschaftler Markus Steimle über die Brille, man fahre auf einen Zebrastreifen zu, an dessen Rand zwei unschlüssige Personen stehen, ein Mann und ein Kind.

„Wir testen, wie der Fahrer sich verhält“, sagt Steimle. Wie lange er wartet, wie lange er hält, wann er weiterfährt. Der Automat soll vom Menschen lernen. Was für jede Testperson hier ziemlich klar ist – einfach mal anhalten und Blickkontakt suchen – ist für die Maschine hochkompliziert. Wie viel Fehlverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer muss ich einkalkulieren? Mit wie viel Dummheit, Unbeholfenheit, Unachtsamkeit der anderen muss ich rechnen? Damit, so viel ist sicher, werden die Algorithmen noch eine Weile zu tun haben.

Darüber sprechen die Verkehrsjuristen in Goslar

In insgesamt acht Arbeitskreisen beschäftigt sich der Verkehrsgerichtstag in Goslar mit den juristischen Fragen der mobilen Zukunft. Empfehlungen aus Goslar haben in der Vergangenheit oft zu Änderungen von Gesetzen und Vorschriften geführt. Die wichtigsten Themen:

Cannabis auf Rezept
: Wer unter schweren chronischen Schmerzen leidet, kann seit März 2017 Cannabis auf Rezept erhalten. Sind diese Menschen aber uneingeschränkt fahrtauglich? Darüber und über die Frage, ob ein neuer Grenzwert festgelegt werden sollte, streiten die Experten.

Abgezockt im Ausland: Deutsche Autofahrer sollen nach kleineren Verkehrsdelikten im Ausland immer häufiger stark überhöhte Zahlungen an private Inkassobüros leisten. Der Präsident des Verkehrsgerichtstags, Kay Nehm, nannte es am Mittwoch „besorgniserregend“, wenn nach einem Parkverstoß für 20 Euro tatsächlich 300 Euro bezahlt werden sollten. Der ADAC sprach gegenüber dem RedaktionsNetzwerk Deutschland gar von Abzocke. Überhöhte Forderungen kämen zumeist aus Kroatien, Italien, Ungarn oder Großbritannien.

Cyber-Attacken in der Schifffahrt: Die Digitalisierung ist im Schiffsverkehr weiter fortgeschritten als im Automobilverkehr. Spektakuläre Fälle krimineller Einbrüche in Datensysteme erfordern verstärktes Risikomanagement in den Reedereien.

Fahrerflucht: Die „unerlaubte Entfernung vom Unfallort“ hat fast immer erhebliche strafrechtliche und versicherungsrechtliche Konsequenzen – auch bei Bagatellschäden und Information des Geschädigten durch den Unfallverursacher. Der Straftatbestand stammt aus dem Jahr 1975. Ist es Zeit für eine Reform, auch zur Entlastung für die Justiz?

Von Thorsten Fuchs

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