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Deutschland / Welt E-Mobilität: Deutschland fehlt der Antrieb
Nachrichten Politik Deutschland / Welt E-Mobilität: Deutschland fehlt der Antrieb
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07:03 30.08.2018
Quelle: RND-Grafik
Hannover

Die Helfer stehen Schlange. Seit der Weg in die Elektromobilität beschlossene Sache ist, gelten die nötigen Akkus als Schlüsseltechnologie der Zukunft. Und die soll nicht in asiatischer Hand bleiben. Also werden in Brüssel und Berlin eifrig Förderpläne geschrieben, alle mit dem gleichen Ziel: Europa soll die Batteriezellen für Elektroautos selbst herstellen.

Nicht nur in Brüssel und Berlin, überall in Europa betonen Politiker die strategische Bedeutung. Wenn sie auf Messen Manager treffen, wird freundlich gefragt: Was braucht es denn, damit Sie so eine Fabrik bauen?

„Wir brauchen ein Geschäftsmodell“

Die Autogrößen werden dann etwas schmallippig. „Wir brauchen ein Geschäftsmodell“, sagt einer. Ob und wann sich Milliardeninvestitionen rechnen, ist nicht absehbar.

In rund zwei Jahren werden die Autobauer reihenweise neue Elektromodelle auf den Markt bringen, vor allem die deutschen Hersteller werden auf der IAA im Herbst 2019 kaum noch Neuheiten zeigen, die ohne große Batterie auskommen. Aber eine Kernfrage ist nur provisorisch beantwortet: Wer baut die Batterien, wer beherrscht die Technologie von der Zelle bis zum fertigen Akkupaket? Autokonzerne und Zulieferer zögern, obwohl sie die Notwendigkeit sehen. „Einer muss jetzt mal springen“, sagt ein Branchenkenner. Es ist derzeit ein oft gebrauchtes Bild.

Könnte 70.000 E-Autos verkaufen – wenn er Batterien hätte: VW-Chef Herbert Diess. Quelle: Darius Simka/imago

Eilig haben sich Autobauer Lieferanten für den ersten Schub ihrer neuen E-Modelle gesichert. Es gibt weltweit nur eine Handvoll Fabriken, die liefern können, was plötzlich so dringend gebraucht wird: Lithium-Ionen-Akkus, die genug Strom für einige Hundert Kilometer Autofahrt speichern können. Die Hersteller heißen Panasonic, Samsung, LG und CATL, sie sitzen in Japan, Südkorea und China. „Mich stört, dass wir es nicht geschafft haben, einen Zellenhersteller in Deutschland zu etablieren“, sagt Volkswagen-Chef Herbert Diess.

VW hat nicht genügend Batterien

Sein Konzern hat für die nächsten Jahre Akkus im zweistelligen Milliardenwert bestellt. Allerdings lernen die Wolfsburger und auch die Kollegen bei Daimler gerade, wie leicht man dabei danebenliegen kann. „Wir könnten dieses Jahr 70.000 E-Golf verkaufen“, sagt ein VW-Mann. Es wird aber eher die Hälfte sein, denn: „Wir haben nicht genug Batterien.“ Die Einkäufer hatten offenbar nicht mit der staatlichen Kaufprämie für E-Autos gerechnet und zu wenig Akkus geordert. Wer nachkaufen will, trifft jetzt auf selbstbewusste Verhandlungspartner. „Die lächeln freundlich und fragen: Du willst also Batterien?“, erzählt ein Automanager. „Das ginge schon – kostet jetzt aber etwas mehr.“ Ein anderer berichtet von 15 Prozent Preissteigerung in sechs Wochen. Es ist der sanfte Vorbote einer völligen Abhängigkeit.

„Die Batteriezellproduktion ist eine industriepolitische Weichenstellung“, sagte der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). Weil hat nicht nur fünf große VW-Werke mit über 100 000 Mitarbeitern im Land, er sitzt auch im Präsidium des VW-Aufsichtsrats. Der SPD-Politiker ist also prädestiniert als Verbindungsmann zwischen den Konzernen und der Politik. „Wenn die deutsche Automobilindustrie auch in Zukunft die gesamte Wertschöpfung eines Fahrzeugs abbilden soll, muss die Batterie dazugehören.“ Sie wird rund ein Drittel des Autowerts ausmachen und maßgeblich über Fahrleistungen, Alltagskomfort und Zuverlässigkeit entscheiden.

Die Plattform, auf der das ganze Auto steht: Tesla baut seine Wagen rund um die gigantische Batterie im Boden. Quelle: Tesla

Nicht viel anders als Weil reden Unionspolitiker von der Kanzlerin über Wirtschaftsminister Peter Altmaier bis zu Fraktionschef Volker Kauder: „Wir müssen im globalen Wettbewerb mit eigenen Batterieherstellern präsent sein, sonst hängt unsere Automobilindustrie auf Dauer komplett von den Zulieferern in Asien ab“, sagte Kauder dem „Handelsblatt“ und versprach: „Die Koalition ist bereit, solche Ambitionen mit Fördermitteln zu unterstützen.“

Niemand will so recht „anbeißen“ in Sachen Batteriefabrik

Das Projekt einer deutschen – oder europäischen – Batteriefabrik werde von der Politik „schon seit einiger Zeit mit einer Mischung aus Druck und Hilfe“ vorangetrieben, sagt ein Automanager. „Aber keiner hat so richtig angebissen.“ Zwar sehe jeder das „strategische Defizit“ der Industrie, und die völlige Abhängigkeit von wenigen großen Lieferanten sei eine reale Gefahr. Aber auf der anderen Seite stehen immense Risiken.

Es geht nicht nur um das Verpacken der Batteriezellen samt elektronischer Steuerung – das geschieht auch in Deutschland schon und passt zur Kompetenz der Industrie. Die große Frage ist, ob man auch etwas von den eigentlichen Batteriezellen verstehen muss, aus denen die großen Pakete dann zusammengefügt werden. Dort geht es nicht um Elektronik und Sensorik, sondern um Chemie, seltene Erden, hauchdünne Membranen und Reinraumfabriken – autoferne Dinge, alles in allem.

Die Branche hofft auf das Akku-Wunder

Der Lithium-Ionen-Akku ist Stand der Technik, wenn hohe Leistung und flexibles Laden gebraucht werden. Andere Akkus verlieren an Speicherkapazität, wenn man sie zum Beispiel halb voll ans Netz hängt. Diesen Memory-Effekt gibt es beim Lithium-Akku nicht. Ihren Durchbruch erlebte die Technologie in der Unterhaltungselektronik. Konzerne wie Samsung und Panasonic entwickelten sie für die eigenen Geräte – konnten sich der Nachfrage also sicher sein.

Über die Grenzen der Technologie streiten die Experten. Manche halten den Lithium-Ionen-Akku für weitgehend ausgereizt, andere glauben an Potenzial. Das Problem: Für Leistung und Reichweite wird eine hohe Energiedichte gebraucht. Mit ihr steigt aber die Feuergefahr. Samsung hat diese Erfahrung mit dem Smartphone Galaxy Note 7 gemacht.

Reichweiten von 500 Kilometern, die schon in wenigen Jahren möglich sein sollen, haben mit technischem Fortschritt nur am Rand zu tun: In den eigens konstruierten E-Autos muss der Akku nicht mehr irgendwo untergebracht werden, sondern bildet praktisch die Plattform – und kann deshalb viel größer ausfallen als bisher.

Die Feststoffbatterie ist der große Hoffnungsträger. Sie wird aus hauchdünnen Schichten aufgebaut und verspricht dramatische Verbesserungen auf vielen Feldern: Die Herstellung wird billiger sein als bei Lithium-Ionen-Akkus, die Form ist variabler und die Feuergefahr geringer – bei sehr viel höherer Energiedichte, die Reichweiten von 1000 Kilometern möglich machen würde. Der Schönheitsfehler: Der mehrmals vorausgesagte Durchbruch für die Massenproduktion ist bisher ausgeblieben.

Überhaupt gibt es in Deutschland keinen Konzern, der für die Aufgabe prädestiniert wäre. Chemiekonzerne beherrschen die Rohstoffseite, Batteriehersteller können Knopfzellen und Bleiakkus, die Autobauer wollen erst einmal nur die Zusammenhänge verstehen. Lithium-Ionen-Akkus haben ihre Wurzeln in der Unterhaltungselektronik. Tesla-Gründer Elon Musk schaltete Tausende Laptop-Akkus zusammen und versetzte damit die Autoindustrie in Schrecken.

Wer sich hierzulande auf diesem Feld versuchte, gab wieder auf. Daimler gründete mit dem Chemiekonzern Evonik die Li-Tec Battery GmbH im sächsischen Kamenz und machte aus dem Zellproduzenten schnell wieder einen Entwickler. Ausgebaut wird dagegen die Produktion aus zugekauften Zellen.

Eine „Gigafactory“ kostet Milliarden Euro

Niemand will das noch einmal im großen Stil versuchen. Eine Milliarde Euro kostet eine Fabrik für Batteriezellen mindestens. Oder sind es ­2 Milliarden, 3, vielleicht 4? Das ist die Spannweite der Schätzungen für eine „Gigafactory“. Sicher ist nur: Die Zahl hat neun Nullen. Eine Nummer kleiner hat es keinen Sinn, denn das Teure an einer solchen Fabrik sind nicht die relativ wenigen – allerdings hoch qualifizierten – Mitarbeiter, sondern die technischen Anlagen. Sie müssen voll ausgelastet werden, wenn sich die Sache rechnen soll. Eine solche Fabrik könne man nicht Schritt für Schritt hochfahren, sagt Otmar Frey, im Branchenverband ZVEI viele Jahre lang für Batterien zuständig. Und selbst wenn alles läuft, ist der Gewinn bescheiden: Der Wert der Batteriezellen steckt vor allem in den Rohstoffen wie Mangan, Lithium oder Kobalt, und daran verdient nicht der Batteriehersteller, sondern ein Bergbaukonzern in Chile, China oder dem Kongo.

Alles aus einer Hand: Der kalifornische E-Auto-Pionier Tesla baut in Nevada eine „Gigafactory“ für die Batterieproduktion. Quelle: Tesla

Zweites Hindernis für die Rechner in den Konzernen: Die Produktion braucht viel Energie, und Strom ist in Deutschland teuer. Zu hiesigen Energiekosten sei die Herstellung von Batteriezellen illusorisch, sagt Elmar Degenhart, Chef des Autozulieferers Continental. Und die CO2 -Bilanz stimme auch beim E-Auto nur mit Ökostrom.

Degenhart denkt trotzdem mittelfristig über eine Produktion nach. Der größte Konkurrent die Entscheidung schon getroffen: Bosch werde nicht in die Zellproduktion einsteigen, hat Konzernchef Volkmar Denner erklärt. Die Milliarden könnten an anderer Stelle sicherer und rentabler investiert werden.

Die große Frage: Wird die Feststoffbatterie funktionieren?

Conti-Chef Degenhart nimmt sich noch Bedenkzeit. Vor 2020 will er nicht entscheiden. Das Datum hat seinen Grund: Dann sind die neu konstruierten Elektroautos auf dem Markt, von denen sich die Hersteller den Durchbruch der Technologie versprechen. Man wird wenigstens erahnen können, ob sie recht behalten. Vor allem aber werden die Forscher dann hoffentlich die Millionen-Dollar-Frage beantworten können: Funktioniert die Feststoffbatterie? Sie ist die große Verheißung am Horizont, leistungsfähiger und robuster als die aktuellen Lithium-Ionen-Akkus. In die zu investieren, habe keinen Sinn mehr, sagt Degenhart, der Vorsprung der Asiaten sei uneinholbar.

„Es versteht sich von selbst, dass Niedersachsen als Autoland Nummer eins daran das größte Interesse am der Batterieproduktion hat“: Ministerpräsident Stephan Weil Quelle: Holger Hollemann/dpa

Wenn Conti eines Tages Zellen produziert, dann für Feststoffbatterien. Doch die funktionieren bisher nur im Labor. VW hat sich am Spezialisten Quantumscape in Kalifornien beteiligt, um Zugriff auf die Technologie zu haben. Konzernchef Diess plant schon eine Pilotfertigung in den USA und den Schritt nach Europa.

Stephan Weil ist das sicher zu weit weg, aber das behält er für sich. „Ich begrüße, dass auch VW intensiv den Einstieg in die Batteriezellproduktion prüft. Es versteht sich von selbst, dass Niedersachsen als Autoland Nummer eins daran das größte Interesse hat.“ Unterdessen kann Thüringen Vollzug melden: CATL, größter Batteriehersteller Chinas, baut in der Nähe von Erfurt eine Fabrik, um Batteriezellen vor allem an BMW zu liefern. Der Konzern ist Elektropionier, und Vorstandschef Harald Krüger legt Wert darauf, dass BMW auch technologisch im Boot sei.

Ein weiteres Warten kann sich die Industrie nicht leisten

In mehreren Phasen werden einige Hundert Millionen Euro investiert, langfristig sollen bis zu 1000 Arbeitsplätze entstehen. Thüringens Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee hat die Chinesen lange umworben und geboten, „was beihilferechtlich möglich ist“, sagt sein Sprecher. Direkte Subventionen sind nur begrenzt möglich, Grundstück, Forschungskooperationen und Hilfe bei der Fachkräftegewinnung gehören auch zum Paket. Trotzdem glaubt man in der Branche nicht an eine rentable Investition. CATL, erst vor sieben Jahren von einem Ingenieur gegründet, wolle einen Fuß in Europa haben, heißt es. Für manchen ist das der Weckruf. Weiteres Warten könne sich die Industrie nicht leisten, sagt ein hochrangiger VW-Manager. „Die Frage ist: Wer springt? Wenn es die Deutschen nicht machen, sind es die Koreaner und Chinesen.“

Von Stefan Winter/RND

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