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Autofahrer im Alltag als Vorbild für die neuen Abgastests

Auto Autofahrer im Alltag als Vorbild für die neuen Abgastests

Für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen wird amtlich gemessen, was aus dem Auspuff kommt. Auf der Straße ist das je nach Verkehr, Strecke und Fahrweise oft viel mehr als auf dem Prüfstand. Nach zwei Jahren heftiger Abgasdebatten gibt es nun europaweit neue Regelungen.

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Autohersteller sind künftig verpflichtet, neben den Abgastests auf dem Prüfstand auch Messungen auf der Straße durchzuführen.

Quelle: Jan Woitas/dpa

München. Mit dem VW-Skandal und der allgemeinen Diesel-Debatte sind auch die Abgastests selbst auf den Prüfstand gekommen. Und durchgefallen.

Ab Freitag (1. September) gibt es für die Autohersteller nun europaweit gleich zwei neue Abgastests: Einen verbesserten auf dem Prüfstand und - weltweit einmalig - einen zusätzlichen auf der Straße. Wenn Autohersteller jetzt eine Typzulassung für neue Modelle wollen, werden sie ganz anders unter die Lupe genommen.

Was heißt das für Autofahrer?

Für bereits zugelassene Fahrzeuge ändert sich gar nichts. Aber wer ein neues Auto kaufen will, sollte vielleicht vor dem 1. September 2018 zugreifen: Danach wird für den gleichen Neuwagen unter Umständen eine höhere Kfz-Steuer fällig. Denn ab dann wird der Verbrauch und der CO2-Ausstoß für alle neu zugelassenen Autos nach dem neuen Testzyklus gemessen, bei dem schneller und dynamischer gefahren wird. Und das bedeutet oft mehr Verbrauch, mehr CO2, mehr Kfz-Steuer.

Was ist so schlecht am bisherigen NEFZ-Test?

Die Autokonzerne müssen für die Zulassung ihrer neuen Fahrzeuge nachweisen, dass sie alle Grenzwerte auf einem Prüfstand einhalten. Bei dem seit 1996 gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ-Test werden vier Kilometer Fahrt durch die Innenstadt mit "Stop-and-go" simuliert, gefolgt von sieben Kilometern außerorts. Vom Motoröl bis zu den Reifen ist jedes Detail vorgegeben. Aber der vorgeschriebene Fahrstil ist realitätsfern: Durchschnittstempo von 34 km/h, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Autofahrer wie Umweltschützer beklagten, dass Verbrauch und Emissionen auf der Straße viel höher sind. Laut Umweltbundesamt ist der Unterschied vor allem bei Dieselautos beim Stickoxid enorm.

Was ändert sich mit den beiden neuen Tests?

Der neue

WLTP-Test auf dem Rollenstand simuliert eine doppelt so lange Fahrt, mit mehr Beschleunigungen, mehr Tempo - viel realitätsnäher. Auch Sonderausstattungen werden berücksichtigt. Und zum ersten Mal wird die Messung auf dem Prüfstand ergänzt durch eine Messung direkt auf der Straße. "Das ist einmalig. Das gibt es weder in Asien noch in den USA", sagt Eckehart Rotter, Sprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Bei diesem sogenannten

RDE-Test muss kein fester Fahrzyklus eingehalten werden, der Tester kann jede Strecke fahren, Beschleunigung, Außentemperatur, Windverhältnisse und Verkehrslage sind beliebig. Zur Messung werden mobile Apparate am Auspuff montiert.

Gibt es neue Grenzwerte?

Ja. Bisher schrieb der Gesetzgeber Grenzwerte nur für den Labortest vor. So darf ein Auto höchstens 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer ausstoßen. Jetzt gibt es auch einen Grenzwert für die Straße: Das Auto darf im RDE-Test höchstens 168 Milligramm Stickoxid ausstoßen, ab 2020 nur noch 120 Milligramm. Die WLTP- und RDE-Tests sind in der EU ab 1. September vorgeschrieben für jedes Automodell und jeden Motortyp, den ein Hersteller ganz neu auf den Markt bringt. Für sämtliche Neuzulassungen ist der neue Labortest dann ab September 2018, der Straßentest ab September 2019 vorgeschrieben.

Wer prüft, ob die Grenzwerte eingehalten werden?

Die deutschen Autohersteller lassen ihre Autos vom TÜV, der Dekra oder einem anderen vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) zugelassenen Institut testen. Mitunter sind KBA-Mitarbeiter bei den Tests dabei. Das KBA erteilt dann die europaweite Typzulassung.

Sind die Messwerte im Labor und auf der Straße jetzt identisch?

Nein. Fahrweise, Verkehrsfluss und Wetter beeinflussen Verbrauch und Emissionen stark, erklärt der ADAC. Die Fahrweise hat dabei den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und kann zu Aufschlägen von bis zu 20 Prozent führen. Aber die Messwerte der neuen Tests sind viel näher am Alltag. "Die ganze Debatte, die wir seit zwei Jahren führen, wird damit beendet", sagt Rotter.

dpa

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